नेपालको दोस्रो ठूलो सहर पोखराको नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलमा, एक गर्मीले चर्किएको जुनको बिहान, चीनको सिचुआन एयरलाइन्सको उडानको आगमनसँगै जीवन्तता आएको थियो।

एयरबस ए ३१९ जहाजलाई पानीको तोपले स्नान गरियो, जुन विमानस्थल खुल्ला भएको छ महिनापछि अवतरण गर्ने पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान थियो। आगमन क्षेत्रमा मानिसहरूको भीड जम्मा भएको थियो, यात्रुहरूलाई 'एभरेस्टको भूमिमा हार्दिक स्वागत' भन्ने सन्देशसहितका बोर्डहरू देखाउँदै स्वागत गर्दै।

यी पहिलो आगमन गर्नेहरू खेलाडीहरू र चिनियाँ अधिकारीहरू थिए, जसले सद्भावनाका रूपमा ड्र्यागन बोट रेसमा भाग लिन आएका थिए। उनीहरूको उडान बेइजिङद्वारा चार्टर्ड र वित्तपोषित गरिएको थियो। विमानस्थलका लगभग सबै पक्षहरूमा चीनको अनुग्रहमा निर्भर रहेको थियो, यहाँसम्म कि पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरूको पहिलो समूह पनि।

यो उत्सवले एक असहज वास्तविकतालाई ढाकेको थियो: मुख्यतया चिनियाँ कम्पनीहरूद्वारा निर्माण गरिएको र बेइजिङद्वारा वित्तपोषित महँगो विमानस्थल चीनका लागि कूटनीतिक विजय र यसको राज्य-स्वामित्वका फर्महरूको लागि लाभको स्रोत बनेको थियो। नेपालका लागि, यो पहिले नै आर्थिक बोझ बनेको थियो, जसले गर्दा नेपाललाई वर्षौंदेखि चिनियाँ ऋणदाताहरूसँग ऋण तिर्नुपर्ने स्थितिमा पुर्‍याएको थियो।

नेपालले १९७० को दशकदेखि पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने प्रयास गरिरहेको थियो, जसले सहरलाई विश्वव्यापी पर्यटकीय गन्तव्यमा पुर्‍याउने आशा गरेको थियो। तर यो परियोजना दशकौंसम्म राजनीतिक अस्थिरता, ब्यूरोक्रेसी, र वित्तीय समस्यामा फसेको थियो, जबसम्म चीनले हस्तक्षेप गरेन।

विमानस्थल चीनको अमेरिकी प्रभुत्वको वैकल्पिक रूपमा आफ्नै प्रभाव क्षेत्र स्थापना गर्ने महत्वाकांक्षाको हिस्सा थियो। चीनका लागि, नेपालले भू-राजनीतिक दृष्टिले ठूलो आकर्षण प्रदान गरेको थियो, जसले यसको दक्षिणी छिमेकी भारतसँग निकट सम्बन्ध राखेको थियो, जो क्षेत्रीय प्रभुत्वको लागि उदीयमान प्रतिस्पर्धी थियो।

विमानस्थलको निर्माण पछि, बेइजिङले यसलाई राष्ट्रपति सी जिनपिङको प्रमुख पूर्वाधार अभियान, बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) को भाग भएको घोषणा गर्न थाल्यो, जसले विश्वभर करिब १ ट्रिलियन डलर ऋण र अनुदान प्रदान गरेको छ। यस वर्गीकरणलाई नेपालले मौन रूपमा अस्वीकार गरेको छ, जसले विमानस्थललाई चीन र भारतबीचको कूटनीतिक रस्साकस्सीको बीचमा ल्याएको छ।

यस हप्ताको शुरुवातमा, बीआरआईको १०औं वार्षिकोत्सवको लागि बेइजिङमा नेपाल सहितका दर्जनौं देशहरू भेला हुँदै गर्दा, चीनका विदेशी विकास परियोजनाहरू महँगो र खराब गुणस्तरको निर्माणको लागि आलोचनाको सामना गरिरहेका छन्, जसले ऋणी राष्ट्रहरूलाई ऋणमा डुबाउँछ। पोखरा विमानस्थलले चिनियाँ पूर्वाधारको विकास मोडललाई आयात गर्ने राष्ट्रहरूको लागि खतराहरूलाई उजागर गर्दछ, जसले प्रायः विकासोन्मुख राष्ट्रको खर्चमा चिनियाँ कम्पनीहरूको लागि पैसा कमाउँछ।

नेपालमा, चीन CAMC इन्जिनियरिङ, जो एक राज्य-स्वामित्वमा रहेको समूह सिनोमाचको निर्माण शाखा हो, ले चीनबाट निर्माण सामग्री र माटो सार्ने मेसिनहरू आयात गरेको थियो। चिनियाँ डिजाइनअनुसार निर्मित विमानस्थलमा चिनियाँ बनावटका सुरक्षा र औद्योगिक प्रविधिहरू भरिएको छ। चीनका नेपालका लागि राजदूत चेन सोङले यसलाई "चिनियाँ इन्जिनियरिङको गुणस्तरको उदाहरण" भनेका छन्।

तर न्यूयोर्क टाइम्सको अनुसन्धानले पत्ता लगाएको छ कि चीन CAMC इन्जिनियरिङले बारम्बार व्यापारिक सर्तहरूलाई निर्देशित गरेको थियो, जसले मुनाफा अधिकतम गर्न र आफ्नो चासोलाई सुरक्षित गर्न नेपाली निरीक्षणलाई कमजोर बनाएको थियो।

यसले नेपाललाई एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि धेरै महँगो मूल्य तिर्न बाध्य बनाएको छ, जसले आवश्यक यात्रुहरू बिना नै चिनियाँ ऋणदातासँग ऋण चुकाउनु पर्ने स्थिति निम्त्याएको छ।

२० वर्षे ऋणमा हस्ताक्षर

हिमालयको फेदमा अवस्थित पोखरा नेपालका प्राकृतिक सौन्दर्यले आकर्षित पर्यटकहरूको लागि आकर्षक गन्तव्य हो। सफा दिनमा, सहरबाट विश्वका १० मध्ये तीन अग्ला पहाडहरू देख्न सकिन्छ, जसले गर्दा यसलाई अन्नपूर्ण पर्वतका ट्रेकर्सको लागि केन्द्र बनाउँछ।

२०११ मा, चीनले विमानस्थलको लागि पैसा ऋण दिन औपचारिक रूपमा सहमति जनाउनु एक वर्ष अघि, नेपालका अर्थमन्त्रीले कुनै पनि बोलपत्र प्रक्रियाले सुरु हुनुभन्दा अघि CAMC को प्रस्ताव समर्थन गर्न सम्झौतापत्रमा हस्ताक्षर गरे।

चिनियाँ ऋण सम्झौताले मात्र चिनियाँ कम्पनीहरूलाई काममा बोलपत्र गर्न अनुमति दिएको थियो। नेपालको अनुमानित विमानस्थलको लागतको लगभग दोब्बर भएको CAMC को $३०५ मिलियनको विजयी बोलपत्रले केही नेपाली राजनीतिज्ञहरूको क्रोधलाई उठायो, जसले मूल्यलाई अपमानजनक र बोलपत्र प्रक्रियालाई धाँधली भने। CAMC ले त्यसपछि मूल्य करिब ३० प्रतिशत घटाएर $२१६ मिलियनमा झार्यो।
चीन र नेपालले २०१६ मा २० वर्षे सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे; पैसाको एक चौथाइ शून्य-प्रतिशत ब्याजमा ऋण हुनेछ। बाँकी पैसा नेपालले चीनको निर्यात-आयात बैंकबाट २ प्रतिशत ब्याजमा ऋण लिन सहमति गर्यो, जुन बेइजिङको विदेश विकास कार्यलाई वित्तपोषण गर्ने राज्य-स्वामित्वमा रहेको ऋणदाता हो। नेपालले २०२६ मा ऋण चुकाउन सुरु गर्ने सहमति गर्यो।

ऋण सम्झौतापछि एक वर्षमा निर्माण सुरु भयो।

२०१८ मा, मुरारी गौतम, जसले पछिल्लो दशकको अधिकांश समय साउदी अरेबिया र कतारमा बिताएका थिए, जहाँ उनले २०२२ विश्वकपका लागि फुटबल स्टेडियमहरूको निर्माणको इन्जिनियरको रूपमा काम गरेका थिए, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई चिनियाँ ठेकेदारको निरीक्षण गर्न सहयोग गर्न ल्याइएका पहिलो इन्जिनियर र बाह्य परामर्शदाताहरू मध्ये एक थिए।

श्री गौतमले भने, यो परियोजना नेपालका लागि विशेष थियो किनभने यो ठूलो परियोजना थियो र यो सहरमा उनको उच्च विद्यालय पनि थियो।

काम सुरु गरेपछि, उनले तुरुन्तै समस्या देखे। नेपालको उड्डयन एजेन्सीको लागि स्वदेशी र अन्तर्राष्ट्रिय विशेषज्ञहरूको टोलीहरू हुनुपर्थ्यो, यो परियोजनाको लागि महत्त्वपूर्ण थियो। तर प्रमुख भूमिका रिक्त थिए, र भरेका पदहरूले प्रायः अनुभव नभएका भर्खरका कलेज स्नातकहरूमा भर पर्थ्यो।

कागजातहरू अनुसार, प्रारम्भिक निर्माण बजेटले CAMC ले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मापदण्डहरूको पालना गरिरहेको सुनिश्चित गर्न नेपालका लागि परामर्शदाताहरूलाई भर्ना गर्न $२.८ मिलियन छुट्याएको थियो। परियोजना अघि बढ्दै जाँदा, चिनियाँ फर्म र नेपालले त्यो रकम घटाएर $१०,००० बनायो र पैसा अन्यत्र प्रयोग गर्यो।

श्री गौतमले भने, CAMC ले कुनै परामर्शदाता नभएका अवस्थामा काम सुरु गर्यो, र CAMC ले गरेको कामले अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डहरू पूरा गरेको थिएन। CAMC ले ८,२०० फिटको धावनमार्गको लागि माटो भर्ने काम सम्पन्न गर्यो, तर यसले माटोको घनत्व परीक्षण गरेको कुनै दस्तावेज थिएन। गौतमले भने, नेपाल पक्षमा कसैले पनि "धावनमार्गको जग कसरी निर्माण गरिएको थियो भन्ने थाहा पाएन।" उचित माटो घनत्व बिना, भविष्यमा रनवे डाँडाहरू वा दरारहरू र खाल्टाहरूले भरिन सक्छ।

उनका अनुसार अरु समस्या पनि थिए। CAMC ले पोखराका विभिन्न स्थानहरूमा ऐतिहासिक वर्षा डाटाहरू र साइट नजिकको ढलानको स्थलाकृति विचार नगरी विमानस्थलको निकास प्रणाली डिजाइन गरेको थियो, जुन अन्तर्राष्ट्रिय निर्माणमा मानक अभ्यास हो। यस्ता विचारहरू बिना, उनले भने, विमानस्थल भारी वर्षाको समयमा बाढीको जोखिममा थियो। त्यहाँ चिनियाँ निर्मित निर्माण सामग्रीहरूको गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने कुनै कागजात वा चिनियाँ विक्रेताहरूले कम्पोनेन्टहरू प्रदान गर्ने जानकारी पनि थिएन, उनले भने, नेपालसँगको CAMC को सम्झौतामा निर्धारणको लागि कडा मापदण्ड थिएन।

श्री गौतमले भने, CAMC ले परामर्शदाताहरूलाई छलेर सिधै उड्डयन एजेन्सीका अधिकारीहरूसँग काम गर्यो, जसले पुनरावलोकनको लागि सोध्दा पनि बढी निर्माण अनुभव नभएको बताए। नोभेम्बर २०१८ मा, CAMC ले नेपाली एजेन्सीलाई एक पत्र पठायो जसमा "अनावश्यक संशोधनहरू" का कारण परियोजना ढिलो हुने चेतावनी थियो।

त्यस महिना, श्री गौतमले एक वर्ष काम गरेपछि निराश भएर राजीनामा दिए। उनले भने, उनको अनुभवमा ठेकेदारहरूले मुनाफा बढाउन कुनामा काट्न प्रयास गर्नु असामान्य थिएन, तर उनलाई चकित पार्ने कुरा यो थियो कि नेपालबाट "कुनै निरीक्षण नै थिएन।" नतिजा स्वरूप, उनले भने, ठेकेदारले परियोजनाको लागतलाई बजार दरको दोब्बर बनाउन सक्षम भयो, र "गुणस्तरमा सम्झौता गरिएको थियो।"

नेपालको उड्डयन प्राधिकरणका इन्जिनियर कृष्ण पौडेलले भने, एजेन्सीले CAMC सँग "सन्तोषजनक" कार्य सम्बन्ध राखेको थियो र यसको कर्मचारीहरू, साथै बाह्य परामर्शदाताहरूले निरीक्षण प्रदान गरेका थिए। उनले भने, भाषा र डिजाइन मापदण्डहरूमा कहिलेकाहीं गलतफहमीहरू भएका थिए, र स्वीकार गरे कि CAMC "कहिल्यै आफ्नो अडानबाट पछि हट्दैन।"

CAMC ले परियोजनाबाट थप पैसा लियो भने निरीक्षण हटायो। जसले ऋण दिएको थियो, चीनको निर्यात-आयात बैंक, जसले ऋण प्रदान गरेको थियो, निर्माणको गुणस्तर, सुरक्षा र समयतालिका अनुगमन गर्न र नेपाली अधिकारीहरूलाई CAMC को कामप्रति सन्तुष्ट बनाउन चीनको IPPR अन्तर्राष्ट्रिय इन्जिनियरिङ परामर्शदाता फर्मलाई नियुक्त गरेको थियो।
सल्लाहकार कम्पनी र निर्माण कम्पनी दुबै सिनोमाचको सहायक कम्पनीहरू हुन्, जुन फर्च्युन ग्लोबल ५०० मा सूचीबद्ध एक विशाल मेसिनरी कम्पनी हो। सम्भावित हितहरूको द्वन्द्व २०१९ मा अझ स्पष्ट भयो जब सीएएमसीले आईपीपीआरलाई अधिग्रहण गर्‍यो, जसले यसलाई बहिनी कम्पनीबाट सीधा सहायक कम्पनीमा परिणत गर्यो। नेपालले आईपीपीआरलाई तिर्नुपर्ने शुल्क चिनियाँ बैंकबाट लिएको ऋणको एक हिस्साको रूपमा आएको थियो।

आईपीपीआरका परियोजना टोलीका उपप्रमुख ज्याकी झाओले भने कि चीनमा रहेका उनका मालिकहरूले उनलाई सीएएमसीको कामलाई नजिकबाट जाँच नगर्न भनेका थिए।

"हामीलाई हाम्रो काम भनेको परियोजनाले विमानस्थल निर्माण गर्नु हो, कुखुराको खोर होइन भनेर मात्र सुनिश्चित गर्न भनिएको थियो," उनले भने। म्यान्डरिन भाषामा विमानस्थल र कुखुराको खोरका शब्दहरू समान सुनिन्छन्।

झाओले भने कि आईपीपीआरले पोखरामा रहेका कामदारहरूको बायोडाटाबारे चिनियाँ बैंकलाई नक्कली कागजातहरू प्रस्तुत गरेको थियो। झाओकी पत्नी वाङ हुई, जो आईपीपीआरमा लेखापालको रूपमा कार्यरत थिइन्,ले भनिन् कि कसैले नक्कली प्रमाणपत्रहरू प्रयोग गरी उनको योग्यतामा हेरफेर गरेको थियो। उनको कलेजको डिप्लोमाको प्रतिलिपि परिवर्तन गरेर उनले वित्तीय व्यवस्थापनमा अध्ययन गरेको देखाइएको थियो, जबकि उनले वास्तवमा चिनियाँ भाषा र साहित्यमा अध्ययन गरेकी थिइन्।

अगस्ट २०२२ मा, आईपीपीआरले श्रीमान् झाओ र श्रीमती वाङलाई चीन फर्किन असफल भएकाले कामबाट निकालिदियो। उनीहरूले कम्पनीले उनीहरूलाई ११,००० अमेरिकी डलरको बक्यौता खर्चबारे गुनासो गरेपछि प्रतिशोधस्वरूप यो कारबाही गरेको बताएका थिए।

पोखरा विमानस्थलमा गरिएको कामबारे प्रतिक्रिया माग्दै पठाइएको थुप्रै इमेल र सन्देशहरूको कुनै पनि उत्तर सीएएमसी र आईपीपीआरले दिएका छैनन्।

ठूलो म्यानेजर' संलग्न रहेको घातक दुर्घटना

२०२२ को अन्त्यतिर, परियोजना सम्पन्न हुने अवस्थामा हुँदा, ठेकेदारका परियोजना साइट म्यानेजर झु जानफेङ निकै घमण्डी देखिन्थे। उनले एक अन्तर्वार्तामा भनेका थिए कि पोखरामा “चिनियाँ मापदण्ड अनुसारको नेपालकै पहिलो आधुनिक विमानस्थल हुनेछ।”

तर, तीन वर्षअघि भएको एउटा गम्भीर घटना उल्लेख गरिएको थिएन। श्रीमान् झुले एक रातको मादक पदार्थ सेवनपछि पोखरामा एक पैदलयात्रीलाई ठक्कर दिएका थिए। प्रहरी प्रतिवेदन अनुसार, घटनास्थलमा रहेका एक प्रहरी अधिकृतले झु मादक पदार्थ सेवन गरेको शंका गरेका थिए, जब उनले २०१९ जुलाई २ को राति करिब ११ बजे टोयोटा हिलक्स पिकअप ट्रकले पैदलयात्री देव कुमार तामाङलाई ठक्कर दिएका थिए, जो एक क्रसवाकमा हिँडिरहेका थिए। शवपरीक्षण अनुसार, तामाङको पेटमा लागेको गम्भीर चोटका कारण उनी तत्काल मृत्यु भएको थियो।

दुर्घटनाको केही समयपछि, सीएएमसीले तामाङ परिवारलाई १० लाख नेपाली रुपैयाँ, अर्थात् लगभग $७,५००, क्षतिपूर्ति दिन प्रस्ताव गर्‍यो, तामाङका भाइ नबिन तामाङका अनुसार। जब परिवारले अस्वीकार गर्‍यो, सीएएमसीका एक कर्मचारीले तामाङ परिवारलाई भने कि तामाङ "पहिले नै मरेको" छ र "तपाईंहरू समाधान गर्नुपर्छ," नबिन तामाङले भने।

त्यसपछि, सीएएमसीले भुक्तानी रकम दोब्बर गर्न र नयाँ विमानस्थलभित्र कफी पसल खोल्न स्थान उपलब्ध गराउने प्रस्ताव गर्‍यो। ग्रामीण पहाडी गाउँमा सानो झुप्रोमा बस्ने परिवारले यो प्रस्ताव स्वीकार गर्यो। सीएएमसीले भनेको थियो कि श्रीमान् झु जेलबाट रिहा भएपछि मात्र भुक्तानी गरिनेछ।

"कसैलाई मार्नु गम्भीर अपराध हो," नबिन तामाङले भने। "उनीहरूले यसलाई सानो व्यापारिक सम्झौता जस्तो व्यवहार गरे।"

मामला अदालतमा गएपछि, झुको वकिलहरूले तामाङले मदिरा पिएको र उनले "स्वयंले गाडीमा ठक्कर दिए र गाडीले मृतकलाई ठक्कर दिएको छैन," भनेर तर्क गरेका थिए, अदालतका फाइलहरू अनुसार। उनका वकिलहरूले थपे कि तामाङ परिवारले "पहिले नै अन्त्येष्टि खर्च पाएको छ।" झुले भने कि उनले रातको समयमा एक बियर मात्र पिएका थिए र तामाङलाई ठक्कर दिएको बेला सावधानीपूर्वक गाडी चलाइरहेका थिए।

झुलाई "सवारी दुर्घटनामा मृत्यु" गराएको दोषी ठहर गर्दै चार महिनाको जेल सजाय सुनाइयो—यो अपराधको लागि अधिकतम एक वर्षको सजायभन्दा कम। उनले ५० दिन जेलमा बिताएपछि जमानतमा छुटेका थिए। उनले सवारी हत्या, जसमा १० वर्षको जेल सजाय हुनसक्ने गम्भीर आरोपबाट जोगिएका थिए।
टाइम्ससँग सम्पर्क गर्दा, श्री झूले यो घटनाबारे छलफल गर्न “असुविधा” भएको बताएका छन् र थप सोधपुछका लागि सम्पूर्ण प्रश्नहरू नेपालस्थित चिनियाँ दूतावासलाई पठाउन अनुरोध गरेका छन्। चिनियाँ दूतावासले यसबारे टिप्पणी गर्न गरिएको ईमेल अनुरोधमा कुनै प्रतिक्रिया दिएको थिएन।

श्री झूले चार महिनाको सजायलाई पोखरा उच्च अदालतमा पुनरावेदन गरेका थिए, जसले उनको पक्षमा फैसला गरेको थियो र मदिरा सेवन वा लापरबाहीपूर्ण ड्राइभिङको कारणले मृत्यु भएको छैन भन्ने ठहर गरेको थियो। फेब्रुअरी २०२१ मा, उच्च अदालतले श्री झूको सजाय घटाएर जेलमा बिताएको समयलाई नै सजायको रूपमा गणना गर्‍यो।

नविन तामाङले भने कि CAMC र नेपाली अधिकारीहरूले आफूले चाहेको नतिजा पाएको विश्वास गरे: विमानस्थल निर्माणमा कुनै अवरोध नआओस्।

"ड्राइभर एक ठूला प्रबन्धक हुन् जसले अधिकांश विमानस्थलको काम सम्हाल्थे, र उनीहरू उनलाई छिटो रिहा गर्न चाहन्थे," उनले भने। श्री झू रिहा भएपछि CAMC ले उनको कफी पसलको बारेमा फोनहरूमा उत्तर दिन बन्द गर्‍यो।

'नयाँ अध्याय' र शान्त विमानस्थल

जनवरी १, २०२३ मा, नेपालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले आधिकारिक रूपमा विमानस्थलको उद्घाटन गरे। तर त्यस दिनका स्थानीय समाचारहरूमा चिनियाँ दूतावासले ट्विटरमा पोखरा विमानस्थललाई चीन र नेपालको बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ सहकार्यको "फ्ल्यागशिप प्रोजेक्ट" भनेर घोषणा गरेको थियो, यद्यपि विमानस्थलको काम चीनको पूर्वाधार कार्यक्रमको अघि नै सुरु भएको थियो।

जुन महिनामा, नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले विमानस्थललाई बेल्ट एण्ड रोड सहकार्यको "नयाँ अध्याय" भने। नेपालकै प्रमुख अंग्रेजी दैनिक पत्रिका काठमाडौं पोस्टले "नयाँ पोखरा विमानस्थल पीडित भइरहँदा चीनका राजदूतले फेरि भू-राजनीतिक चुनौती प्रस्तुत गरे" भन्ने शीर्षकमा प्रतिक्रिया दिएको थियो।

श्री चेनले पछि टाइम्सलाई भने कि चीनले यो नाम नेपाललाई "जबरजस्ती" थोपर्ने छैन, "तर हामी हाम्रो योजनामा अगाडि बढ्नेछौं।"

नेपालको लागि, बेल्ट एण्ड रोडसँग विमानस्थलको सम्बन्ध भारतले यो चिनियाँ पहललाई संशयको दृष्टिले हेर्ने भएकाले समस्या भएको छ — र यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू आकर्षित गर्न संघर्ष गरिरहेको छ। अहिलेसम्म, कुनै पनि भारतीय एयरलाइन्सले पोखरालाई सेवा दिने योजना बनाएको छैन।

नेपालकै सबैभन्दा ठूलो एयरलाइन्स बुद्ध एयरले पोखराबाट उत्तर भारतको वाराणसीमा हप्तामा दुई पटक उडानको प्रस्ताव गरेको थियो, त्यसपछि देहरादून र दिल्लीमा उडानहरू थप गर्ने योजना बनाएको थियो, तर भारतीय सरकारले ती अनुरोधहरू अझै स्वीकृत गरेको छैन।

CAMC द्वारा कमिशन गरिएको २०१४ को सम्भाव्यता अध्ययनले विमानस्थलले आफ्नो नाफाबाट ऋण फिर्ता गर्न सक्षम हुने प्रक्षेपण गरेको थियो। तर यो पूर्वानुमान, २०२५ बाट विमानस्थलबाट वार्षिक २८०,००० अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरू यात्रा गर्ने आधारमा गरिएको थियो। हालसम्म, कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान छैन।

विमानस्थलले आफ्नो ऋण फिर्ता गर्न आवश्यक आम्दानी गर्न संघर्ष गरिरहेको अवस्थामा, नेपाली सरकारी अधिकारीहरूले चीनसँग ऋण अनुदानमा परिणत गर्न अनुरोध गरेका छन्, स्थानीय सञ्चारमाध्यमका रिपोर्टहरू अनुसार। जब श्री दाहालले सेप्टेम्बरको अन्त्यमा बेइजिङ भ्रमण गरे, दुई देशहरूले पोखरा विमानस्थलको सम्पन्नता र सञ्चालनमा "सन्तुष्टि" व्यक्त गर्दै एक विज्ञप्ति जारी गरे। चीनले नेपालमा, पोखरासहित, थप उडानहरू र मार्गहरू खोल्न सहमति जनाएको थियो।

तर विज्ञप्तिमा पोखरा विमानस्थलको ऋण माफ गर्ने कुनै योजना उल्लेख गरिएको थिएन।

---

यो सामग्री डाइसुके वाकाबायाशी, भद्र शर्मा र क्लेयर फुले द्वारा द न्यू योर्क टाइम्सको लागि तयार पारिएको हो।